< 返回新聞公告列表

大算力時代下的芯片挑戰

發布時間:2022-04-02

越來越多的新車型在不斷突破算力天花板。

蔚來ET7、ET5的NIO Adam蔚來超算平臺,配備四顆NVIDIA Drive Orin芯片,總算力高達1016 TOPS,7倍于特斯拉的FSD;威馬M7搭載Orin-X自動駕駛芯片,最大算力達1016TOPS;智己等車型也在挑戰1000+TOPS。

當車企都在追求大算力,那是不是算力越高汽車就越智能?大算力時代下,汽車芯片會面對哪些挑戰?令行業備受煎熬的“缺芯”還將持續多久?近日,在專注于智慧出行行業的信息平臺Auto Byte舉辦的“首席智行官大會”上,多位行業資深人士就此展開探討。

■ 算力并非唯一衡量標準

算力到底要多高,汽車才夠智能呢?黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣介紹,通過與客戶溝通發現,目前芯片的算力水平已經足夠L2或L3級自動駕駛使用。但從另一個角度看,現在自動駕駛需要教育客戶和教育市場,讓用戶對自動駕駛,包括算力和場景有一個直觀印象。算力作為支撐自動駕駛的一個賣點,是所有車企希望去突出的,所以很多車企把算力值提得很高。

楊宇欣認為,算力是評價一款芯片的必要非充分條件,相比于算力,其實大家更關注的是包括量產、用戶體驗、用戶教育以及應用場景的成熟度等在內的綜合性能。也就是說,芯片要以更小的成本、更高的系統集中度和更低的功耗實現相同的功能和算力。接下來,車企和芯片制造商應該花更多精力把場景體驗做得更好。

路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務線負責人李博也認為,算力就是馬力。過去一百年中,馬力對于汽車是一個極其重要的指標。但只有馬力大,也難以造就最好的汽車,因為還涉及到硬件、軟件、架構、云等多板塊。所以現在可以把算力看成馬力,是一個很重要的指標,但自動駕駛系統多板塊之間的協同也很重要。

如此,車企堆硬件、算力冗余還有必要嗎?李博認為,未來絕對有可能用更小的傳感器,比如只用攝像頭來實現高度自動駕駛。但第一個實現高級別自動駕駛的產品,一定需要更多的算力、更好的傳感器性能和更全面的傳感器類型。所以,當下高端電動汽車堆硬件配置是很有必要的,只有高端車的成本敏感性更好,才有實現全功能自動駕駛的基礎條件。

寒武紀行歌執行總裁王平也對此持認同觀點,他認為,目前汽車在OTA趨勢下,已呈現出軟硬件逐漸解耦的趨勢。相比硬件,軟件更容易通過OTA便捷升級的特點,也促使車企在算力上做選擇性預判,即使這部分現在用不到。

■ 國產芯片迎最高機遇期

從去年開始,芯片就成為籠罩在全球車市頭上的一塊烏云。在缺芯的影響之下,車企銷量下滑、售價提升、延遲交付、車輛減配、客戶滿意度下降等報道頻繁見諸報端。今年開年,缺芯態勢并未得到有效緩解,車企依然備受煎熬,而被問最多的問題就是:缺芯問題何時能夠得到緩解?

楊宇欣分析,缺芯是全行業的共同問題,從上游原材料到產能和封測都存在短缺。目前行業基本達成共識,今年全年依然面臨缺芯,最快明年會有改變。改變來自于兩個方面,一是國產芯片的替代,二是全球產能擴張。但一個不確定因素是,短缺最嚴重的是成熟工藝芯片,但這是企業最不愿意擴張的領域,因為產線昂貴但利潤不高。

他認為缺芯不會長期存在,現在中國自動駕駛比全球平均水平發展更快,需要產業鏈上下游的協同支持,是挑戰也是機會。為了避免缺芯再次出現,國產芯片需要提升技術演進速度和產品的成熟度,來匹配車企的需求。在短缺之下,國外芯片廠商會優先保供本土車企,中國車企很難拿到一手資源,可以說中國芯片制造商正處在最高機遇期,應該抓住機會,和中國車企一同成長。

芯擎科技董事兼CEO汪凱也持類似觀點,他認為2022年芯片依然處于短缺狀態。一個問題在于,作為上市公司的大型芯片供應商不愿意馬上招人擴充產能,因為不確定后續兩三年是否依然需求旺盛,會否造成產能過剩,如果產能過剩,人員安排會成為麻煩,所以供應商多在做有限的產能擴充。

回顧2021年,嚴重缺芯之下,特斯拉、福特、通用卻迎來了最好的利潤年。一方面是因為電動化轉型,更重要的原因則在于元器件的充足供應。這說明,芯片最終還是要本地化供應。所以國內芯片供應商不僅要跟在大廠后面,還是要做出真正先進的產品,把技術支持和供應支撐做到位,為國內車企和國內汽車產業的發展貢獻一份力量。

■ 車企自研芯片 機遇與挑戰并存

在芯片行業齊發力的當下,可以看到不少車企也親自下場自研芯片。

車企自研芯片的潮流最早由特斯拉帶起。特斯拉先后用過Mobileye與英偉達的芯片,但漸漸都無法滿足特斯拉對于高算力計算平臺的需求,最終自研了FSD芯片。在國內,蔚來汽車、小鵬汽車、比亞迪、吉利,以及前不久剛剛披露招股書的零跑汽車等車企,都有自研芯片或在規劃中。在前不久召開的電動汽車百人會上,地平線也提出了一種新的合作模式——開放BPU(Brain Processing Unit)IP授權,來實現整車廠“自研芯片”的夢想。

汪凱指出,當前汽車市場更加注重軟件、硬件的融合創新,產業鏈與生態鏈的開放共融,在芯片和算法等底層核心技術開發中,車企也扮演著越來越重要的角色,向芯片、軟件、整車全面覆蓋的技術型企業轉型升級,車企開啟了自研芯片的熱潮。但是存在兩個問題,一是動機,二是難度。

從動機來看,這兩年持續芯片短缺打破了全球半導體產業平衡,車企越來越意識到掌握核心技術的重要性,也開始重視供應鏈的多樣性,保證供給安全。另外,大多數廠商關注和研發的都是高端、高算力芯片,不是傳統意義上的芯片。

隨著電子電器架構逐漸升級,每輛車里搭載的芯片數量和價值也將不斷增高。除了動力、功率芯片越來越多,自動駕駛芯片的價值也將越來越大,核心芯片算力和性能要求都在不斷提升。傳統芯片供應商提供的芯片,其實越來越難以滿足車企對于產品迭代速度、成本和性能要求。所以,很多車企都希望能更早參與到芯片硬件上來,包括定義階段。這也證明了高算力汽車芯片目前也是汽車廠商的核心競爭力,最終實現差異化的競爭。

但是,做自研芯片還有很多挑戰。第一個挑戰,尤其對于高端芯片來說,研發門檻比較高,而且國內人才比較短缺。一旦沒有做好,走了彎路,車企就會面臨著巨大的資金損失,同時會導致規劃不協調,前期投入與回報不成正比。

第二,汽車芯片與消費電子芯片不一樣,汽車對于芯片的性能、功耗、可靠性要求更高,而且要完成車規級認證。如此一來,周期變長,投入也比較大,如果只靠一款車或者一個廠不能夠收回投入。

任何一家成功的半導體企業,都需要依靠整個汽車市場的成功,而不是一家企業或者一個車廠的成功。真的要推有競爭力的產品,單靠一家來做肯定不夠的,而是需要更加開放的心態和包容的產品體系才能夠滿足眾多車廠的要求。(文:中國汽車報)

Copyright ? 2005-2021 www.re59.com 深圳竟成展覽有限公司 版權所有 粵ICP備2020137843號

色多多视频