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    雙碳行動 || 產業變革下半場,汽車供應鏈如何取勝?

    發布時間:2021-10-15

    當下,“碳達峰、碳中和”已經成為全球共識,各個國家、地區都正在按照各自時間表推進目標。當“雙碳”成為汽車產業變革背景的一抹底色,汽車供應鏈低碳化正成為繼供應鏈安全之后影響供應鏈變革的又一重要因素。在這樣的大環境下,該如何推動汽車產業變革發展?汽車產業鏈重塑之后,下一步的競爭點在哪里?供應鏈上的各方又該如何應對?或許可以在10月11日舉行的第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上找到答案。

    實現“雙碳”目標 要加快電動化步伐

    根據中國國際金融公司的一份調研報告,2008年至2018年,我國交通二氧化碳排放增長了5.8億噸,其中5.1億噸來自于道路交通,占總增量的88%。這背后的原因,則是十年間我國乘用車保有量增長了557%,是碳排放增長的主要驅動力。在我國,道路交通領域是第三大碳排放源,占碳排放總量的10%左右。然而,其他高耗能產業大都達到或接近達到碳排放峰值,而汽車保有量仍在快速增長。

    “汽車新增保有量仍以燃油車為主,將造成巨大災難。如果新增部分均為零排放或超低排放汽車,存量汽車更新時陸續轉向電動汽車,道路交通減排的目標才有可能實現?!比绾慰创囯妱踊碗p碳之間的關系,中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出,汽車電動化是實現交通減排目標的重要路徑。同時,他更是強調,我國汽車電動化的進程必須快于其他國家,必須按國家碳達峰、碳中和時間表,制定道路交通“雙碳”時間表,并以相應措施推動實現。

    去年11月份,國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,里面提到,2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。國務院發展研究中心產業經濟部部長王金照也表示,如果要想實現“雙碳”目標,再加上全球歐盟押注的背景,現在來看,這個目標應該適當加快?!澳懿荒?025年新能源汽車銷量占整個銷售的比例達到25%~30%,2030年達到50%。如果能夠達到,這個水平也只是相當于歐盟和美國當前大體的水平。因此,從產業基礎、發展任務來講,我們都需要速度更快一點?!彼f。

    根據中國汽車工業協會剛剛發布的數據,9月新能源汽車銷量為35.7萬輛,再次刷新記錄,今年300萬輛的產銷量有望達到。不可否認,當下我國新能源汽車正在快車道一路前行。在整個產業向好的背景下,更需要看到汽車供應鏈的重要性。

    “我國電動汽車發展10多年的歷程顯示,汽車強國的底層是零部件強國。我國電動汽車產業的今天,得益于建立了很給力的供應鏈。未來汽車的產業鏈還沒有固化,還在完善之中?!闭珀惽逄┧?,汽車產業變革下,要抓住未來汽車給新型供應鏈提供的機遇。

    汽車產業變革的下半場 供應鏈減碳在行動

    “當下,新能源汽車正在由初級發展階段邁向中高級發展階段,即由電動化1.0時代進入以網聯化、智能化為主要特征的2.0時代?!?對于這場汽車產業變革,陳清泰表示,“全球汽車電動化是汽車革命的上半場,下半場則是基于高新技術的網聯化、智能化和數字化?!?

    改變正在席卷整個產業鏈。廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示,技術變革給中國汽車產業轉型帶來絕佳契機。隨著激光雷達、SIC(碳化硅)、國產芯片等量產,2023年左右,核心的關鍵部件將逐漸以國內自主可控為主。產業變革下供應鏈關系的變革,芯片、軟件、屏幕等而核心部件與主機廠合作關系發生變化,將直接服務主機廠。

    可以看到,汽車轉型的下半場也正在成為實現“雙碳”目標的有力途徑。從我國汽車產業減碳減排的路徑抉擇來看,工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中認為有三個方面:第一,近期提高燃油汽車經濟性仍是降低汽車碳排放的重要方面。第二,中長期看,純電動車將成為實現汽車產業“雙碳”目標的主要方面。第三,從汽車全生命周期看,除使用過程中的耗能外,還要重視制造和報廢、回收再制造階段的減碳減排。

    此外,李毅中也提到,智能化是推動汽車減碳減排的技術創新動力。據悉,目前我國L2級智能網聯乘用車的市場滲透率已超15%,L3級自動駕駛車型已開展測試驗證,車聯網標準體系已基本建立。中汽創智 CEO 李豐軍也提到,車規級芯片、車用操作系統以及域控制器的迭代落地,可以大幅度提升車輛能源利用率,是降低碳排放的重要技術。

    記者了解到,無論是跨國零部件企業還是國內零部件企業都正在積極踐行減碳行動。比如,博世集團2008年就在全球范圍內進行減碳,并在2020年2月實現碳中和。博世中國副總裁蔣健提到,過去幾年,博世投入50億歐元在電氣化方面,也把電氣化的新技術帶到中國,在中國落地。作為全球最大的汽車零部件商,博世希望未來的交通出行不會加劇全球變暖影響空氣質量。此外,博世還成立了燃料電池研發中心和軟件開發中心。

    對于我國動力電池企業來說,在全球電動化浪潮和“雙碳”背景,則面臨著來自國內外政策和整車廠要求帶來的挑戰。據悉,歐洲制定了電池與回收法規并且規定提供碳足跡、部分高端客戶奔馳、寶馬、雷諾集團、沃爾沃等企業對碳排放已有明確要求。欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳表示,企業要積極應對國內外政策,制定企業“雙碳”戰略規劃,啟動碳足跡管理和減碳行動計劃。

    機會窗口正在打開 供應鏈崛起機不可失

    在“雙碳”背景下,汽車供應鏈的挑戰和機遇并存。今年以來,整個汽車行業正在切身感受供應鏈波動帶來的挑戰。

    “原材料價格飛漲、電子產品價格飛漲、有色金屬價格飛漲,再加上最近限電,這些問題疊加起來導致今年的生產特別困難?!跋颐裢嘎?,今年對所有的主機廠來說都是很大的考驗,在想各種辦法應對,今年能不能扛過這一波,原材料是否繼續上漲,現在還不能預測。

    此外,供應鏈安全問題也不容忽視。梁銳提到,以鋰資源為例,中國缺乏大規模的資源儲備,會對新能源汽車的發展帶來巨大的挑戰?,F在全球的鋰資源主要集中在北美洲和南美洲,中國動力電池要實現可持續發展,要考慮資源的可獲得性等供應鏈保障問題。

    不過,機遇同樣存在。汽車產業革命的下半場,如何再次占領優勢地位?芯片和操作系統作為數字化的基礎是競爭的焦點,這也成為行業上下重點關注的對象。

    國內汽車芯片企業具有迭代速度快,大約是國外企業的兩三倍,對車企的需求反應速度快,與車企互動的能力強等特點,可以很好支持國產智能汽車持續快速創新的節奏。在陳清泰看來,中國芯片企業作為后來者,在創新發展中也遇到的一個很難突破的關口,就是進入市場的壁壘,即如何突破已經固化的芯片市場供需格局。

    記者了解到,去年開始的芯片危機出現了兩種情況:一是傳統芯片供應體系供應不足,二是全球高性能車載計算芯片的產業格局還沒有固化。這兩個因素為我國新起的車載芯片企業打開了一個在競爭中崛起的機會窗口。

    全國政協經濟委員會副主任苗圩在對汽車產業變革趨勢的思考中也特別強調,“缺芯一直是中國制造之痛。操作系統是汽車企業實現數字化轉型的關鍵,也成為各企業必爭的戰略要地”。

    “目前,智能汽車的操作系統還沒有形成統一的格局。在操作系統歸一的過程中,各家企業都有競爭勝出的機會?!痹陉惽逄┛磥?,我國是智能網聯汽車創新最活躍、用戶多樣化要求最迫切的國家,也是產業規模最大、產業鏈比較完整的國家,并且在基礎軟件涉及的互聯網、物聯網、大數據、云計算以及語音識別等相關方面都不落后。如果把握得好,從需求側和供給側都具備開發出更加適合我國需要的自主可控的“中國版”智能汽車操作系統的條件,機不可失。

    文章來源:中國汽車報

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